ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و نقش آن در تمرکززدایی از کلانشهرها

جدول (3-1): رودخانه‌ های مهم استان کرمانشاه 80

جدول (3-2): توزیع نسبی جمعیت بر حسب گروه‌های سنی (درصد) 82

جدول (3-3): تقسیمات سیاسی شهرستان کرمانشاه 92

جدول (3-4) : تراکم جمعیتی، سرانه ها و تغییرات آن در پاره شهرهای پنجگانه شهر کرمانشاه، سال1381 (نفر در هکتار) (مترمربع) 99

جدول (3-5): جمعیت، مساحت و تراکم در مناطق هشت گانه شهرداری کرمانشاه 1390. 99

جدول (3-6) : تغییرات جمعیتی در فاصله زمانی سالهای 1390- 1335 در کلان شهر کرمانشاه 101

جدول (3-7): اطلاعات ایستگاهها و مسافرین بخش اتوبوسرانی. 105

جدول (3-8): توزیع سفرهای (روزانه) درون شهری کرمانشاه در پایان سال 1390. 106

جدول (3-9) : تعداد وسایل نقلیه موتوری و غیرموتوری در کرمانشاه در پایان سال 1390. 106

جدول (3-10): تعداد وسایل نقلیه درون شهری استان کرمانشاه برحسب نوع، طی سالهای1390-1380. 106

جدول (3-11) : نتایج و برآورد سالانه سرانه مالکیت اتومبیل شخصی کرمانشاه تا سال 1400. 108

جدول (3-12): وسایل نقلیه موتوری شماره‌ گذاری شده (دستگاه) استان کرمانشاه در پایان سال 1390. 108

جدول (3-13) : جایگاه عملکردی شیوه های ترابری.. 109

جدول (3-14) : نظام طبقه بندی معابر درون شهری و ویژگیهای عمومی شبکه خیابانی شهر کرمانشاه 1384. 110

جدول (4-1) : تجزیه و تحلیل SWOT(شکل شماتیک راهبردها) 119

جدول (4-2): نتایج تجزیه و تحلیل عوامل داخلی و خارجی(IE) 121

جدول (4-3) : تدوین نقاط استراتژیک (ماتریس درونی و بیرونی) (IE) 124

جدول (4-4): تجزیه و تحلیل عوامل استراتژیک (SFAS) 131

جدول (4-5): ماتریس SWOT عنصر بافت کالبدی(حرکت و دسترسی) (T) سیستم حمل و نقل شهری.. 133

جدول (4-6): ماتریس SWOT عنصر کارآیی (P) سیستم حمل و نقل شهری.. 134

جدول (4-7): ماتریس SWOT عنصر ایمنی (S) سیستم حمل و نقل شهری.. 135

جدول (4-8): ماتریس SWOT عنصر وسایل نقلیه (mt) سیستم حمل و نقل شهری.. 135

جدول (4-9) : اولویت بندی نهایی عوامل مؤثر (نقاط قوت، نقاط ضعف، فرصت ها، تهدیدها) 137

جدول (5-1) : راهکارهای ارتقاء عملکرد و کارآیی سیستم حمل و نقل شهری در کلان شهر کرمانشاه 144

فهرست شکلها

عنوان ………………………………………………………………………………………………………………….صفحه

شکل (1-1) : مراحل انجام تحقیق. 17

شکل(2-1): انواع راههای شهری.. 31

شکل (2-2): فرایند تأثیر حمل و نقل در شکل و ساخت شهر. 48

شکل (2-3) : فرایند ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری با استفاده از مدل SWOT. 76

شکل(3-1): توانمندی‌های استان کرمانشاه در دو بخش طبیعی و انسانی. 86

شکل (3-2) : نواحی ترافیکی خارجی و محورهای ارتباطی محدوده مورد مطالعه. 90

شکل (3-3): سیمای راهها و محله بندی شهر کرمانشاه در سال 1298ه.ش (1919میلادی) 96

شکل (3-4): پراکندگی جمعیت در نواحی شهر کرمانشاه در سال 1381. 100

شکل (3-5): سیمای حمل و نقل کرمانشاه در سال 1240. 103

شکل (3-6): شبکه وضع موجود اتوبوسرانی شهر کرمانشاه 105

شکل (3-7): سهم وسایل نقلیه مختلف در جابجایی مسافر. 107

شکل (3-8): متوسط تعداد سرنشین به تفکیک وسیله نقلیه. 107

شکل (3-9): سطحهای مختلف عملکردی شبکه معابر شهر کرمانشاه در وضع موجود 112

شکل (3-10): مسیر خط یک قطار شهری کرمانشاه 115

شکل (4-1): مدل SWOT. 118

شکل (4-2) : ماتریس تحلیلی SWOTو نحوه تعیین استراتژیها 119

شکل (4-3): مختصات ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک.. 136

فهرست نقشه ها

عنوان …………………………………………………………………………………………………………………صفحه

نقشه (3-1) : استان کرمانشاه به تفکیک شهرستان. 77

نقشه (3-2) : سه بعدی ناهمواری‌های استان کرمانشاه. 80

نقشه (3-3) : پراکندگی رودخانه‌های دائمی و فصلی استان کرمانشاه 81

نقشه (3-4) : تقسیمات سیاسی استان کرمانشاه به تفکیک شهرستان و بخش.. 84

نقشه(3-5): پراکندگی معادن استان کرمانشاه 87

نقشه (3-6): راههای اصلی و فرعی استان کرمانشاه 89

نقشه(3-7): موقعیت جغرافیایی محدوده مورد مطالعه. 91

نقشه (3-8) : معابر شهر کرمانشاه 111

فهرست نمودارها

عنوان…………………………………………………………………………………………………………………………صفحه

نمودار (2-1): سیستماتیک سیستم شهری.. 23

نمودار (2-1): سیستماتیک سیستم حمل و نقل شهری.. 24

نمودار(3-1) : درصد جمعیتی استان کرمانشاه بر حسب وضع سکونت در سال 1390. 82

نمودار (3-2) : هرم جمعیتی استان کرمانشاه 1390. 82

نمودار (3-3): راههای زیر پوشش اداره کل راه و ترابری1390(کیلومتر) 90

نمودار (3-4) : تغییرات جمعیتی در فاصله زمانی سالهای 1390- 1335 در کلان شهر کرمانشاه 101

چکیده

از ملزومات کلانشهر وجود یک سیستم حمل و نقل شهری کامل، منظم و گسترده است که از مهمترین زیرساختهای کلانشهر محسوب میشود. با ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و بررسی وضع موجود جهت شناسایی مشکلات و عوامل تأثیرگذار بر سیستم، پیشبینی وضعیت آینده، ایجاد رقابت، برنامهریزی مطلوب خدماترسانی، ارائه گزینهها و آنالیز آنها همچنین ارزیابی و ارائه گزینه برتر در دستیابی به سیستم مطلوب و کارآمد مؤثر واقع خواهد شد.

پژوهش حاضر از نوع توصیفی- تحلیلی با هدف کاربردی میباشد. براساس روش مطالعات کتابخانهای و پژوهش میدانی به ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری کلانشهر کرمانشاه در قالب تکنیک SWOT پرداخته شده است. در نتیجه، قابلیتها و محدودیتهای موجود در سیستم حمل و نقل شهری مطالعه و مشخص گردید. در کل 45 عامل اثرگذار بر سیستم شناسایی شد و در نهایت، پاسخهای علمی که در قالب پرسشنامه از کارگروه کارشناسان و مسئولین مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرارگرفت 33 راهکار ارائه گردید. راهبرد تعیین شده و مورد استفاده برای سیستم نشان از کشیدگی و متمایل به سمت استراتژی (wo) رقابتی (تنوع)، است که میبایست سعی شود، با نهایت بهرهبرداری از فرصتها در جهت کاهش و یا از بین بردن نقاط ضعف گام مثبت برداشته شود. نتایج حاصل از چهار عنصر بافتکالبدی، کارآیی، ایمنی و وسایلنقلیه زیرمجموعههای سیستم نشان میدهد با نظر به اینکه قابل رفع بودن اکثر نقاط ضعف و تهدیدهای مطرح شده را با تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصتهای موجود و بالقوه میتوان دسترسی سهلتر، سریعتر، ایمنتر و پاکتر با یکپارچهسازی، ترکیبی و رقابتیشدن سیستم حمل و نقل شهری حاصل و موجب کارآیی و ارتقاء سطح کیفی آن و پاسخگوی نیاز و رفاه عمومی به شهروندان در جهت دستیابی به تمرکززدایی از کلانشهر کرمانشاه گردد.

واژگان کلیدی: ارزیابی، سیستم حمل و نقل شهری، کلانشهر، تمرکززدایی، تکنیکSWOT، کرمانشاه.

مقدمه

حمل و نقل شهری به عنوان بخشی از کل سیستم حمل و نقل و از اجزای سیستم ارتباطات شهری عهدهدار برقراری رابطه یا دسترسی لازم بین فضاهای انطباقیافتهای چون مناطق مسکونی، تجاری، تولیدی، فرهنگی، ورزشی و غیره است. این سیستم در واقع، امکان جابجایی کالبدی (انسان/ غیرانسان) را بین فضاها یا کاربردهای مختلف که طبعاً از طریق شبکههای حمل و نقل صورت میگیرد را فراهم میسازد (صفایی،1378). بالطبع ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و اتخاذ تصمیمات مناسب در جهت بهبود کارآیی سیستم، تأثیر به سزایی را ایفا میکند.

علیرغم وجود ارتباطات جاده‏اى مناسب بین مرکز استان کرمانشاه و مراکز شهرستانها و همچنین عبور
محورهاى ترانزیت مهم ملى از منطقه، استان از نظرحمل و نقل مشکلات فراوانى دارد. تک سیستمى بودن و عدم وجود سیستم ریلى و یا سایر سیستم‏ها، کافى نبودن شبکه‏هاى حمل و نقل، نامناسب بودن و نداشتن ساختار مناسب حمل و نقل، نداشتن کارآیى و سرعت و ایمنى، وجود گره‏هاى پرترافیک و حادثهخیز با افزایش سفرهای درونشهری در طول شبکه حمل و نقل، از مشکلات و نارسایى‏هاى شبکه حمل و نقل کرمانشاه مى‏باشد (گزارش اداره کل راه و شهرسازی کرمانشاه،1393). بدیهی است ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و آگاهی از برآیندهای مثبت و منفی آن نقش مؤثری در رفع نواقص و کاستیهای آن، تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصتهای موجود و نیز کاهش نقاط ضعف و از بین بردن تهدیدهای سیستم حمل و نقل شهری دارد و در نهایت رفاه عمومی را نیز در پی خواهد داشت.

از سوی دیگر، هرگاه اندازه شهری گسترده باشد با تراکمی پایین، شهر میل به روستا شهرشدن مییابد و هرگاه اندازه شهر بزرگ باشد و با تراکمی بالا، شهر به نوعی کلانشهر شدن و منطقهی شهریشدن جهت میگیرد. بنابراین اندازهی شهر در ارتباط با تراکم متوسط و معقول آن تعریفپذیر شده و بیش از آنکه از طریق مساحت تعریف شوند، به وسیله تراکم انسانی و ساختمانی خود معنا میشوند (عزیزی،256:1382). در کشورهای در حال توسعه شیب منحنی تراکم تندتر میباشد، زیرا ارتباطات حمل و نقل ضعیف موجب، کاهش جذابیت زندگی در حومههای بیرونی شهرها شده و این عامل خود به ادامهی ترجیح برای زندگی در مراکز شهری میگردد. به بیان دیگر،

یک مطلب دیگر :

پایان نامه درباره ازدواج سفید/:لزوم اجرای صیغه

استفاده زیاد از زیرساختهای مربوط به حمل و نقل، مشکلات ناشی از آمد و شد از حومههای شهر به مرکز را افزایش داده است (عزیزی،49:1382). از سوی دیگر تکامل زیرساختهای حمل و نقل در مناطق شهری به افزایش کارآیی و بازدهی نیروی کار و سرمایه و همچنین کاهش هزینههای حمل و نقل و بالاخره به کم شدن تراکم منجر میگردد (مرصوصی و بهرامیپاوه،1389). ویژگیهای جوامع توسعه یافته و همچنین یکی از شاخصهای توسعهیافتگی عدمتمرکز است. گرچه عدهای معتقد به تعادلهای ناحیهای به طور طبیعی هستند، و مداخله دولتها را در زمینه تمرکززدایی مؤثر نمیدانند و هرگونه تلاشی را در این زمینه تلفکردن وقت و منابع مالی میدانند، لیکن تلاش برای متوازنسازی نظام شهری و لزوم تعدیل جریانهای مهاجرت به سوی شهرهای بزرگ از مواردی است که کاربرد سیاست تمرکززدایی را توجیه میکند؛ زیرا آرامش ملی، در نتیجه اسکان معقول جمعیت حاصل میشود و تا این آرامش به دست نیاید، دیگر برنامههای توسعه با شکست مواجه میشود (عزیزی،67:1382).

در ایران نیز با افزایش تمرکز جمعیت و افزایش نابرابری توزیع نظام شهری در شهرهای اصلی یا چند شهر اول کشور مواجه هستیم (فرهودی و همکاران،1388). در نظام تقسیمات کشوری ایران که از سال 1316 با حاکمیت تمرکزگرایانه بر سرنوشت کشور حاکم گردیده تاکنون تغییر ماهوی متناسب با تحولات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی به خود ندیده و سیاستهای تمرکززدایی تحقق عینی و عملی نیافته است (اطاعت و موسوی ،1389). با ظهور کلا‌ن‌شهر و مناطقی با تراکم جمعیتی بالا‌، نیاز به آگاهی از توزیع جمعیت و تجزیه و تحلیل آن احساس میشود بنابراین مناطق پرازدحام، برنامه‌ریزی دقیق‌تر و توجه بیشتر را می‌طلبد. با ایجاد کلانشهر کرمانشاه سطح عملکردها جنبه کلانشهری، منطقهای، فرامنطقهای، ملی و حتی فراملی پیدا کرده است. مساحت شهر کرمانشاه 3/95 کیلومترمربع و یا به طور تقریبی بالغ بر 10000 هکتار میباشد. از کل جمعیت استان معادل 7/69% در مناطق شهری و 15/30% در نقاط روستایی سکونت داشته و 19/0% نیز غیرساکن هستند که نشان از افزایش آن نسبت به دهههای پیشین است. همچنین استان کرمانشاه از نظر شهرنشینی رتبه یازدهم کشور را دارا است. تراکم نسبی جمعیت 79 نفر در هر کیلومترمربع است که بیش‌ از میانگین تراکم جمعیت کشور میباشد (سرشماری عمومی نفوس و مسکن، 1390). در سال 1390 جمعیت شهر کرمانشاه حدود 851405 نفر بوده که تراکم جمعیت در شهر کرمانشاه 121/96 نفر در هکتار است. شهرهاى بزرگ استان کرمانشاه، شامل4 شهر کرمانشاه، اسلام‏آبادغرب، هرسین و کنگاور است که در مجموع 80% جمعیت شهرى استان را در خود سکنى داده است. در حال حاضر نیز به عنوان نهمین کلانشهر کشور و نخستین شهر استان، به تنهایى حدود 39% جمعیت کل استان و 63% جمعیت شهرنشین استان را به خود اختصاص داده است که نمایانگر پدیده ماکروسفالى یا بزرگسرى شهر مرکزى در قبال سایر شهرهاى استان است (گزارش اداره کل راه و شهرسازی استان کرمانشاه،1393). در دهههای اخیر وضع و تحول جمعیتی شهر کرمانشاه نشانگر آن است که دارای خصلت مهاجرپذیری خالص بوده است. با این حال به علت بازگشت بخشی از مهاجران جنگی به موطن اصلی خود و نیز موقعیت نسبتاً ضعیف نظام اقتصادی شهر برای نگهداشت جمعیت بیشتر، خالص مهاجرتپذیری شهر کمتر شده است و رشد واقعی جمعیت تنها 34/0% بیشتر از رشد طبیعی آن بوده است. در حالی که در دهههای پیش از این اثر جمعیتی خالص مهاجرت جمعیت به شهر کرمانشاه نقش قابل ملاحظهای در افزایش جمعیت شهر داشته است (طرح جامع شهرکرمانشاه،1385).

سفرهای انجام شده در شهر کرمانشاه به دو منظور اساسی صورت میگیرد، نخست به منظور جابجایی مسافر از نقطهای به نقطهی دیگر و دوم در راستای جابجایی کالا، در تقسیمبندی سفرهای فردی نیز سه گروه قابل تصور است. گروه اول، سفرهای که بوسیله ساکنین شهر کرمانشاه و در داخل محدوده شهر انجام میشود. گروه دوم، سفرهایی که مبدأ (مقصد) آنها در محدوده شهر کرمانشاه میباشد ولی مقصد (مبدأ) آنها در بیرون شهر قرار دارد و سفر از طریق پایانهها، فرودگاه و یا یکی از محورهای ارتباطی شهر انجام میگیرد. گروه سوم، سفرهای عبوری از شهر کرمانشاه هستند که مبدأ و مقصد آنها خارج از محدوده شهر کرمانشاه میباشد (مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه، 1384). توسعه تاریخی ترابری شهری کشور نشاندهنده کندی رشد سیستمهای حمل و نقل همگانی، به ویژه سیستمهای ریلی در مقایسه با ترابری خصوصی و نیمهخصوصی است. سرانه تعداد خودرو در ایران به سرعت در حال افزایش است. همچنین استفاده از سیستمهای حمل و نقل نیمه خصوصی در شهرهای کشور دهها برابر بیش از استاندارد آن در کشورهای پیشرفته بوده است (خبرگزاری ایمنا،1393). لذا تمرکززدایی از شهرها به دلیل استفاده از اتومبیل و حمل و نقل عمومی کارآمد سرعت گرفته است. نتیجه این روند رشد طول سفر و توسعه الگوهای پراکنده سفر از شهر مرکزی به پیرامون آن است. بنابراین حمل و نقل چه به عنوان تسهیلگر تغییرات و چه به عنوان عامل محدودکننده در حل و رفع مسایل مرتبط با آن عمل میکند (نوابخش و کفاشی،1387). هرچه دسترسی بیشتر باشد، تمرکز شهری کمتر است. اگر سیستم حمل و نقل به صورت سراسری و توسعهیافته در تمامی نقاط گسترده باشد، دسترسی افراد بیشتر شده و موجب کاهش تمرکز و سرریز شدن آن از نخست شهر به مناطق دیگر میشود و میتوان انتظار داشت که روند تمرکززدایی در سطح کشور نیز شتاب بیشتری بگیرد (اکبری و همکاران،1390).

هدف از این تحقیق ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری با استفاده از رویکرد عوامل استراتژیک میباشد. و نتایج حاصل از آن را میتوان به منظور مطلوبیت، بهبود و همچنین افزایش اثرگذاری آن در تمرکززدایی از کلانشهر به کار برد.

milad سه‌شنبه 29 مهر 1399 ساعت 01:43

0 نظر

تکنیکهای سنجش از دور و سیستم اطلاعات جغرافیایی در کنترل سیلابهای شهری

1-4-فرضیات تحقیق

تکنولوژی[1]GIS میتواند معیارها و ضوابط مکانی در پهنه‌بندی سیلاب را تحلیل و مدلسازی نماید.
یک مطلب دیگر :
پایان نامه ارشد با موضوع ساختار کلاس، مبانی نظری، ادبیات تحقیق، زیرساختها

milad سه‌شنبه 29 مهر 1399 ساعت 01:43

0 نظر

ارزیابی رضایتمندی گردشگران شهر تبریز از محصول توریسم مذهبی کشور عراق

شکل (4-2): گردشگری ACE…………………………………………………………………………………………………………………………………32

شکل (5-2): کارکرد و ساختار گردشگریمذهبی و تاثیر آنها در گسترش شهرنشینی و گردشگری……………………….39

شکل (6-2): زنجیره کالا و خدمات در گردشگری……………………………………………………………………………………………………55

شکل(7-2): مولفههای اصلی محصول گردشگر …………………………………………………………………………………………………..62

شکل(8-2):عناصر تشکیل دهنده تصویر از مقصد ………………………………………………………………………………………………63

شکل(1-4): موقعیت محدوده مورد مطالعه……………………………………………………………………………………………………………….. 79

شکل(2-4): موقعیت مرز مهران و محور مهران تا شهرهای زیارتی……………………………………………………………………..80

شکل (3-4): پاسخگویان از نظر جنس……………………………………………………………………………………………………………………… 81

شکل(4-4): پاسخگویان از نظر سن…………………………………………………………………………………………………………………………… 82

شکل(5-4): اشتغال پاسخگویان………………………………………………………………………………………………………………………………… 83

شکل (6-4): وضعیت تاهل پاسخگویان…………………………………………………………………………………………………………………… 83

شکل(7-4): تحصیلات پاسخگویان…………………………………………………………………………………………………………………… 84

شکل(8-4): درآمد ماهانه پاسخگویان……………………………………………………………………………………………………………….. 84

شکل (9-4): تعداد سفر گردشگران……………………………………………………………………………………………………………………. 86

شکل (10-4): مدت اقامت گردشگران……………………………………………………………………………………………………………….. 6 8

شکل(11-4): نوع سفر……………………………………………………………………………………………………………………………………………. 86

شکل(12-4) هدف از سفر..………………………………………………………………………………………………………………………………….. 87

شکل(13-4): انتظارات /عملکرد محیط و جاذبه مقصد……………………………………………………………………………………………… 89

شکل(14-4): انتظارات /عملکرد دسترسی مقصد………………………………………………………………………………………………………. 90

شکل(15-4): انتظارات /عملکرد تسهیلات و خدمات مقصد……………………………………………………………………………………… 91

شکل (16-4): انتظارات /عملکرد تصویر از مقصد…………………………………………………………………………………………….. 94

شکل(17-4): توزیع تمایلات رفتاری آینده گردشگران عتبات عالیات……………………………………………………………………….. 96

مقدمه

گردشگری مذهبی به عنوان یکی از مهمترین زیرمجموعههای صنعت بزرگ و متنوع گردشگری جهانی از جایگاه ویژهای در رشد اقتصادی کشورها برخوردار است. به طوریکه در دهههای اخیر گردشگری دینی در اکثر کشورهای جهان در حال افزایش میباشد و علاقه فراوان مردم به خاطر بازدید از این اماکن به مذاهب و ادیان بیشتر شده است (کاویانفر،8:1386).

با توجه به تأثیر شگرف گردشگری در زمینههای اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی در جوامع امروز، باید با نظری بلند و مدیریتی عالمانه، آگاهانه و با برنامهریزی درست، در جهت گسترش آن تلاش کرده و آثار منفی آن را به حداقل رسانید. بنابراین یکی از روشهای سنجش کارایی خدمات و تسهیلات موجود در یک ناحیه ارزیابی نظر بهرهبرداران و استفادهکنندگان از این خدمات یا به عبارت بهتر رضایتمندی گردشگران میباشد (فنی و همکاران،35:1391).

رضایتمندی گردشگران یکی از مهمترین عوامل رقابتی و بهترین شاخص برای تضمین رشد سودهای آنی محسوب میشود. امروزه بسیاری از مراکز، ارکانها و سازمانها میزان رضایت گردشگران را به عنوان معیاری مهم برای سنجش کیفیت کار خود قلمداد میکنند و این روند همچنان در حال افزایش است (قلیپور سلیمانی،1387 :3 ).

رضایت گردشگران باعث میشود تا این احساس رضایت در تمایل آنان به بازگشت و تداوم مسافرت به مقصد، از یک سو و تشویق و ترغیب دوستان و آشنایان به دیدار از شهر مقصد مؤثر واقع شود و به این ترتیب موجبات تداوم و پایداری گردشگری و رونق اقتصادی در منطقه موردنظر شود (فنی و همکاران،35:1391).

کشور عراق یکی از مهمترین پایگاههای مذهبی جهان تشیع که دارای توانمندیهای گردشگری با کارکردهای مذهبی _ فرهنگی ارزشمند در سطح ملی و بینالمللی میباشد، ورودگردشگران مذهبی ایرانی به کشور عراق میتواند آثار شگرفی در زمینههای مختلف از جمله اقتصادی _ اجتماعی از خود به جا گذارد ، اما کسب آثار مثبت و

یک مطلب دیگر :

تاریخچه ارتباط والدین و فرزندان

مطلوبیتها زمانی امکانپذیر است که بستر مناسب آن یعنی نهادهای مدنی و زیر ساختهای اجتماعی نیز فراهم شده باشد. یکی از مهمترین مسائلی که هر نهاد متولی پذیرش گردشگر یا زائر با آن مواجه است، شناسائی و ارزیابی رضایت گردشگران از محصول ارائه شده است .

بنابراین پژوهش حاضر ضمن تدوین یک چارچوب تئوریک برای ماهیت محصول مقاصد گردشگری در کشور عراق، سنجش رضایت گردشگران از محصول گردشگری کشور عراق را با استفاده از مدل HOLSAT انجام خواهد داد.

1-1-بیان مسئله

گردشگری یکی از سریعترین صنایع در حال توسعه در اقتصاد جهانی است. اهمیت این صنعت به قدری است که تنها صنعت نفت و صنایع خودرو از آن بالاتر میباشند (اوبرت[1] ،5:2002). علیرغم این واقعیت که صنعت گردشگری بخشی از تاریخ بشر است و از دوران باستان رایج بوده است، پویایی و رشد آن تنها در نیمه دوم قرن بیستم آغاز شده است. در حالی که در دهه 1950 حدود 25 میلیون نفر جزء گردشگری بینالمللی قرار گرفتند در سال 2009 تعداد آنها به بیش از 800 میلیون نفر که در برخی از منابع این آمار 930 ملیون نفرمیباشد (سازمان جهانی گردشگری[2] ،22:2010).

در واقع صنعت گردشگری به عنوان یکی از مهمترین صنایع جهان که نقش عمدهای در بهبود وضعیت اقتصادی کشورها و توسعه اقتصادی آنها دارد از سوی کارشناسان، دانشمندان، مدیران و برنامهریزان اقتصادی کشورهای مختلف مورد توجه قرار گرفته است. صنعت توریسم عمدتاً از دو جهت حائز اهمیت بسیار است. اولا موجبات آشنایی ملل با دیگر فرهنگها، نژادها، اقوام، سرزمینها، گویشها را فراهم مینماید، و ثانیا دیگر کشورهای مختلف جهان در سایه برخورداری از امکانات گوناگون و جاذبههای متنوع در صدد جلب گردشگران هستند (گوهریان ،1384 :25).

توریسم مذهبی[3] یکی از رایجترین اشکال گردشگری در سراسر جهان است که سابقهی آن به قرون و اعصار گذشته مرتبط میگردد. مدارک و اسناد تاریخی موجود از تمدنهای کهن بینالنهرین، مصر، ایران، هند، چین و غیره نیز آثار و قراین بر جای مانده از روزگار پیش از تاریخ حکایت از سفرهای زیارتی انسان های متعددی دارد که از دیرباز به منظور انجام فرایض دینی و مذهبی مسیر های طولانی را جهت زیارت طی میکردند. البته منظور این نیست که توریسم مذهبی_زیارتی فقط مخصوص مسلمانان و کشورهای اسلامی است. این نوع گردشگری، زیارت در تمام ادیان و مذاهب را شامل میشود. در کشورهای اسلامی نیز جاذبههای دیگر گردشگری، جاذبههای تاریخی، فرهنگی، طبیعی و انسان ساخت وجود دارد و گردشگران مسلمان هم با انگیزههایی به جز زیارت سفر میکنند (حاج غلامرضایی ،1376: 54-53).

جاذبههای مذهبی، زیارتگاهها و اماکن مقدس هر ساله تعداد زیادی از گردشگران را به سوی خود جذب میکنند، تاسیسات اقامتی و پذیرایی این نوع از گردشگری مانند مسافرخانهها و زائرسراها با توجه به بافت اجتماعی– فرهنگی و عقیدتی گردشگران و جامعه میزبان دارای ویژگیهای خاص خود است که در هر کشوری از تنوع بسیار بالایی برخوردار میباشد (رضوانی، 1386 : 19)

توریستهای مذهبی، گردشگران فرهنگی هستند که برای زیارت اماکن، آثار، یادمان مذهبی، انجام اعمال مذهبی و دینی، ترویج و آموزش و گذران اوقات فراغت به مکانها و مراکز مذهبی سفر میکنند. مردم با توجه به مذهبی که دارند به مکانهای مختلف جهت مقاصد زیارتی سفر میکنند. امروزه گردشگری مذهبی با همه اجزاء و گونههای مختلف آن، به سبب ویژگیهای ساختاری و کارکردی خاص، توانسته خود را در متن گردشگری جهانی جای دهد و بر اساس برآوردی این نوع گردشگری 26% از کل جریانهای گردشگری جهان را به خود اختصاص داده است (رحیم پور ،1379: 2 ).

نکته قابل توجه در این زمینه این است که گردشگری مذهبی تنها شکلی از اشکال گردشگری میباشد که بر موانع آب و هوایی غلبه مینماید. “سینگ “یکی از نظریهپردازان این صنعت در این زمینه میگوید: “به نظر میرسد روحیه ادیسه بر موانع آب و هوایی غلبه مینماید. بدین ترتیب با تغییرات فصل و تحولات آب و هوایی مشاهده میشود که تعداد توریسم و بازدید از شهرها و مراکز مذهبی دچار تغییر نمی شود.” و اینکه برای این نوع گردشگر، تنها مقصد حائز اهمیت نیست. تجربه او از همان ابتدای ترک مبدا آغاز میشود و تمام مسیر و وقایعی را که در طول مسیر با آن مواجه میشود دربر میگیرد (میرا[4]،11:2004).

از دیدگاه اسلام و قرآن،گردشگری نه تنها برای زیارت و سیاحت بلکه برای مشاهده دیگر جوامع وآشنایی با دیگر فرهنگها و فرهنگ غنی اسلامی اهمیت بسیار زیادی دارد. در خصوص گردشگری دو مساله در اسلام حائز اهمیت است. اولا گردشگری و سیر و سیاحت در پهنهی گیتی و مشاهدهی آثار صنع و آشنا شدن با فرآوردههای جوامع بشری و ملل مختلف که آن هم از آثار صنع الهی محسوب میشود. ثانیا جلب گردشگران به کشورهای اسلامی موجب میشود تا از نزدیک با فرهنگ اصیل و تمدن دیر پای اسلامی آشنا شوند .سفرهای زیارتی در بین مسلمانان از اهمیت بیشتری نسبت به سایر مذاهب برخوردار است. در این مورد سفر به مکه معظمه از دلایل قوی این ادعا است. همه ساله میلیونها مسلمان از کشورهای مختلف دنیا جهت زیارت خانه خدا به مکه سفر میکنند: سفر های زیارتی به مکه بدون تردید یکی از بزرگترین رخدادها در تاریخ مسلمانان است (معرفت ، 1376 :23 ).

رضایتمندی گردشگران[5] یکی از مهمترین عوامل رقابتی و بهترین شاخص برای تضمین رشد سودهای آنی محسوب میشود. امروزه بسیاری از مراکز، ارکانها و سازمانها میزان رضایت گردشگران را به عنوان معیاری مهم برای سنجش کیفیت کار خود قلمداد میکنند و این روند همچنان در حال افزایش است. رضایت گردشگران زمانی به دست میآید که فرایندهای مناسب به گونهای طراحی شوند که خدمات ارائه شده توقعات و انتظارات گردشگر را بر آورده نماید. در رضایتمندی گردشگران هماهنگی ادارات و سازمان های متولی و مرتبط با این صنعت برای فراهم نمودن امکانات لازم و جلب رضایت گردشگر به منظور بازدید مجدد است. تحقیقات سازمان جهانی گردشگری و دیگر مطالعات نشان میدهد که تبلیغات برای توسعه این صنعت در هر کشور یا منطقه ضروری است یعنی برای جلب گردشگران به یک منطقه باید قابلیتهای گردشگری آن منطقه به افراد شناسانده شود ( قلیپور سلیمانی،1387 :3 ).

milad سه‌شنبه 29 مهر 1399 ساعت 01:42

0 نظر

بررسی پایداری شهری با روش ردپای بوم‌شناختی

فهرست جداول

عنوان صفحه

جدول شماره(3-1):ایستگاه های هواشناسی………………………………………………………………………………………………….85

جدول شماره (3-2):جمعیت و ساختار جنسی آن………………………………………………………………………………………….88

جدول شماره(3-3):جمعیت و ساختار جنسی شهرستان های استان فارس به تفکیک مناطق شهری و روستایی سال 1390……………………………………………………………………………………………………………………………………………………….89

جدول شماره (3-4):جمعیت استان فارس و شهرستان های آن بر حسب گروه های عمده سنی…………………………..92

جدول شماره (3-5):تراکم حسابی و نسبت وابستگی استان فارس و شهرستان ها………………………………………………96

جدول شماره (3-6)درصد شاغلان در استان فارس و شهرستان های آن و ضریب مکانی بخش های اشتغال…………98

جدول شماره (3-7):مهاجران وارده شده طی 10سال گذشته (سال 1385)………………………………………………………101

جدول(3-8): مقیاس مقایسه دو به دو در AHP…………………………………………………………………………………………..118

جدول شماره(4-1):زیرمعیارهای شاخص های توسعه………………………………………………………………………………….132

جدول شماره(4-2):میانگین و وزن شاخص های توسعه……………………………………………………………………………….133

جدول شماره(4-3):وزن زیر معیارها………………………………………………………………………………………………………….134

جدول شماره (4-4):وزن مرکب زیر شاخص ها………………………………………………………………………………………….137

جدول شماره (4-5):وزن ریر شاخص ها درهر یک از شهرستان ها……………………………………………………………….141

جدول شماره (4-6):رتبه بندی شهرستان ها………………………………………………………………………………………………..156

جدول شماره (4-7):زیر معیارهای اقتصاد کشاورزی……………………………………………………………………………………159

جدول شماره(4-8):زیر معیارهای مسکن……………………………………………………………………………………………………159

جدول شماره (4-9):وزن اولیه شاخص اقتصاد کشاورزی……………………………………………………………………………..159

جدول شماره(4-10):وزن اولیه شاخص مسکن…………………………………………………………………………………………..160

جدول شماره (4-11)وزن نرمال………………………………………………………………………………………………………………..160

جدول شماره(4-12):وزن نرمال………………………………………………………………………………………………………………..161

جدول شماره(4-13):وزن هر یک از زیر معیارها در شهرستان ها…………………………………………………………………..161

جدول شماره (4-14):وزن هر یک از زیر معیارها در شهرستان ها………………………………………………………………….163

جدول شماره (4-15): وزن های مرکب در هر شهرستان………………………………………………………………………………164

جدول شماره (4-16):وزن مرکب در هر شهر ستان……………………………………………………………………………………..166

جدول شماره (4-17):رتبه بندی شهرستان ها………………………………………………………………………………………………167

جدول شماره (4-18):رتبه بندی شهرستان ها………………………………………………………………………………………………169

جدول شماره (4-19):ماتریس استاندارد داده ها در مقاطع مختلف تحصیلی……………………………………………………174

جدول شماره (4-20):ایده آل مثبت و منفی در مقاطع مختلف تحصیلی………………………………………………………….181

جدول شماره (4-21):فاصله از ایده آل مثبت و منفی در مقاطع مختلف تحصیلی…………………………………………….183

جدول شماره (4-22):رتبه بندی شهرستان‌ها در شاخص آموزشی مدل تاپسیس………………………………………………186

جدول(4-23): دوران عامل ها…………………………………………………………………………………………………………………..192

جدول شماره (4-24): معیارها و همبستگی ها در زیر شاخص ها در شاخص ارتباطی……………………………………..193

جدول شماره (4-25): معیارها و همبستگی ها در زیر شاخص ها در شاخص فرهنگی و اجتماعی…………………….194

جدول شماره(4-26): تعیین فاصله طبقات در شاخص فرهنگی درمدل تحلیل عاملی……………………………………….196

جدول شماره (4-27): تعیین فاصله طبقات در شاخص ارتباطی در مدل تحلیل عاملی……………………………………..196

جدول شماره(4-28): شهرستان های همگن در شاخص زیر بنای در مدل تحلیل خوشه ای……………………………..200

جدول شماره(4-29):شهرستان های همگن در شاخص بهداشتی در مدل تحلیل خوشه ای……………………………….200

جدول شماره(4-30):میانگین، انحراف معیار، حد بالا، حد پایین در شاخص اقتصاد بازرگانی……………………………204

جدول شماره(4-31): وضعیت 3گانه شاخص های مورد بررسی……………………………………………………………………205

جدول شماره (4-32):رتبه بندی شهرستان ها در مدل اسکالوگرام………………………………………………………………….207

جدول شماره(4-33): وزن دهی به شاخص های صنعتی و معدنی…………………………………………………………………210

جدول شماره (4-34): وزن نهایی، ماتریس تصمیم، رتبه بندی………………………………………………………………………211

فهرست شکلها

عنوان صفحه

شکل شماره(3-1)موقعیت استان فارس و شهرستان‌های آن…………………………………………………………………………….55

شکل شماره(3-2 )وسعت نواحی بیابانی استان فارس…………………………………………………………………………………….75

شکل شماره(3-3)گنبد نمکی در استان فارس(مأخذ:پایگاه داده های علوم زمین………………………………………………..80

شکل شماره (4-1):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص های توسعه مدل AHP ………………………………………………158

شکل شماره (4-2):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص اقتصاد کشاورزی با مدل AHP…………………………………….171

شکل شماره(4-3):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص مسکن و کالبدی با مدل AHP………………………………………171

شکل شماره(4-4):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص آموزشی با مدل تاپسیس……………………………………………….188

شکل شماره(4-5): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص ارتباطی در مدل تحلیل عاملی………………………………………197

شکل شماره(4-6)رتبه بندی شهرستان ها در شاخص قرهنگی در مدل تحلیل عاملی………………………………………..198

شکل شماره(4-7):سطوح همگن شهرستان ها در شاخص زیر بنای……………………………………………………………….201

شکل شماره(4-8):سطوح همگن شهرستان ها در شاخص بهداشتی……………………………………………………………….202

شکل شماره(4-9): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص بهداشتی با مدل تحلیل خوشه ای…………………………………203

شکل شماره (4-10): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص زیر بنای با مدل تحلیل خوشه ای………………………………203

شکل شماره(4-11):مدل اسکالوگرام………………………………………………………………………………………………………….207

شکل شماره (4-12):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص اقتصاد بازرگانی در مدل اسکالوگرام……………………………209

شکل شماره(4-13): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص معدن در مدل یاگر……………………………………………………213

شکل شماره(4-14): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص صنعت درمدل یاگر…………………………………………………..213

فصل اول

کلیات تحقیق

مقدمه:

در حال حاضر، دست‌یابی به رشد و توسعه پایدار یکی از مباحث عمده کشورها، به ویژه کشورهای در حال توسعه است. کشورهای در حال توسعه به منظور جبران عقب ماندگی‌ها، فرار از فقر سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و غیره و برای نیل به توسعه‌ای متعادل و همه‌جانبه که بتواند به بهبود وضع زندگی همه مردم منجر گردد، نیازمند

یک مطلب دیگر :

دانلود پایان نامه ارشد : ارزیابی وضعیت ساختمان‌های سازمانهای متولی بحران درشهراصفهان

شناخت صحیح و برنامه‌ریزی‌های مناسب و بهینه در سطح ملی و منطقه‌ای هستند(عمادی،1376 :118-115). یکی از ارکان توسعه، جامعیت و یکپارچه بودن آن در رفع عدم تعادل‌های اقتصادی و اجتماعی مناطق است. وجود نابرابری و ابعاد مختلف آن از نشانه‌های مهم توسعه نیافتگی است که رفع چنین کمبودهای مستلزم نگرش و توجه جدی به نحوه پراکندگی شاخص‌های توسعه در سطوح مختلف است. به منظور حل مسایل ناشی از عدم تعادل‌های منطقه‌ای، گام نخست، شناخت و سطح‌بندی مناطق از نظر برخورداری در زمینههای مختلف است(زنگی آبادی، علی زاده و احمدیان،69:1390).

1-1-طرح مساله:

کانون اصلی استقرار پدیدههای جغرافیایی و افتراق مکانی، ناشی از ساختار، دیدگاهها، هدفها و تجربههای مختلف آن‌هاست و همبستگی مکانها بهوسیله یک نظام متقابل فضایی امکانپذیر میشود. مکانها موجودیت تکاملی خود را با تغییرات اجتماعی، فرهنگی و تاریخی با عناصر جدید پذیرا میشوند. شناخت مفهوم فرآیند مکانی- فضایی پدیدهها دارای اهمیت است و جغرافیدان به بررسی مطالعه چگونگی آرایش فضایی پدیدهها(علم فضایی) میپردازد(اسماعیل‌زاده، 1382: 5). در جغرافیای ناحیهای و منطقهای توسعه‌یکپارچه و متوازن ناحیهای، کاهش نابرابری‌های ناحیهای در سطح کلان و آسیبشناسی ناحیهای و برنامهریزی برای روند توسعه فراگیر ناحیهای از مهمترین وظایف برنامهریزی ناحیهای است(حسین زاده دلیر، 1383: 2). ایجاد تعادل در برنامهریزی ایجاب میکند که برنامهریزی ملی و منطقهای همسو و همجهت شده و بنا به ضرورت، هر منطقه بهطور مجزا، ولی در راستای برنامهریزی ملی تحت نظام برنامهریزی قرار گیرد. این مسأله بهخصوص در کشورهای جهان سوم که در حال توسعه و عقبمانده هستند بیشتر ضروری مینماید نابسامانی در توزیع امکانات، فعالیتها و جمعیت در پهنة سرزمین به طور مشخص موجب ایجاد شکاف هر چه بیشتر در میان مناطق مختلف این کشورها گشته است و نمود آن در اکثر مناطق این کشورها به راحتی قابل مشاهده میباشد(اکبری، 1378: 4).

توسعه نابرابر مناطق یکی از مسائل و معضلاتی است که همواره ذهن برنامه ریزان و مجریان منطقه‌ای را مشغول نموده ، به طوری که با نگاه به توزیع امکانات و خدمات در مناطق مشخص می‌شود که این فعالیت‌ها به شکل متوازنی توزیع نشده‌اند، چرا که توسعه یافتگی مناطق با توجه به توزیع فضای ناهمگن منابع و همچنین عوامل مختلف اجتماعی، اقتصادی و اقلیمی مناطق صورت گرفته است. به عبارت دیگر امکانات بالقوه و بالفعل منطقه‌ای، توسعه یافتگی مناطق یک استان یا یک کشور ممکن است در بخش‌های مختلف صنعتی، کشاورزی و خدمات و غیره با یکدیگر متجانس نباشد و این امر ضرورت مطالعه در این بخش‌ها را اجتناب ناپذیر می‌سازد (محسنی،1:1385).

یکی از مشخصه‌های بارز در توسعه فضایی ایران، وجود نابرابری‌های ناحیه‌ای است. برنامه‌ریزی ناحیه‌ای در این میان، می‌تواند پاسخی به نارساییها و کاستی‌ها در سطوح مختلف جغرافیایی باشد سطوح ملی و محلی برنامه‌ریزی به دلیل نوع نگرش آن‌ها به برنامه‌ریزی، نمی‌توانند نگرش جامع به ناحیه به صورت سیستمی داشته باشند، بنابراین، پیوند منافع ملی و محلّی را می‌توان با برنامه‌ریزی ناحیه‌ای، در قالب برنامه‌های ملی و با نگرش سیستمی به برنامه‌های محلی به وجود آورد(زالی،4:1379). بررسی و شناخت وضعیت نواحی، قابلیت‌ها و تنگناهای آن در برنامه‌ریزی

ناحیه‌ای از اهمیت بسزایی برخوردار است. امروزه آگاهی از نقاط قوت و ضعف نواحی نوعی ضرورت، جهت ارایه طرح‌ها و برنامه‌ها محسوب می‌شود. به طوری که استفاده از شاخص‌های اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، بهداشتی و غیره می‌تواند معیار مناسب هم برای تعیین جایگاه آن نواحی و همچنین عاملی در جهت رفع مشکلات و نارسایی‌های مبتلا به خود برای نیل به رفاه اقتصادی و سلامت اجتماعی جهت رسیدن به توسعه باشد(موسوی،1:1382).

برای شناخت تفاوت سطح توسعه نواحی لازم است ابتدا وضعیت موجود هر ناحیه بررسی شود تا اینکه بتوان بر این اساس در جهت کاهش یا از میان بردن تفاوت‌ها اقدام به برنامه‌ریزی ناحیه‌ای کرد (حسین زاده دلیر، 215:1385). در همین راستا برنامه ریزان به ابداع تکنیک‌ها و روش‌های برای سطح‌بندی نواحی پرداخته‌اند تا از این راه درجه توسعه یافتگی مناطق را در یابند و بتوانند به شناخت و تحلیل علل یا عوامل نابرابری‌ها و تفاوت‌های منطقه‌ای دست یابند (بدری و همکاران،6:1385). اهمیت سطح‌بندی‌ها آن است که با شناخت تنگناها و قابلیت‌ها و سطوح توسعه نواحی می‌توان سطح زندگی مردم یک ناحیه را به خوبی نشان داد و از طرف دیگر به ارائه طرح‌ها و برنامه‌های جهت کاهش محرومیت آن نواحی پرداخت(زیاری،78:1387).

میزان برخورداری یا دسترسی به امکانات و خدمات رفاهی و توزیع بهینه آن‌ها در سطح کشور و شهرستان‌ها از ارزش و اهمیت زیادی برخوردار است. در شرایط کنونی، یکی از مسائل و مشکلات اساسی در برنامه‌ریزی‌ها، عدم تعادل ناشی از توزیع نامتعادل امکانات در سطح کشور و استان‌ها می‌باشد. فرایند چنین روندی، شبکه شهری را در عملکرد خود نامتعادل و ناتوان کرده است که نتیجتاً به زیان شهرهای متوسط و کوچک تمام شده است. دسته‌بندی مناطق و یا شهرستان‌ها از لحاظ توسعه یافتگی و یا عدم توسعه یافتگی یکی از ابزارهای مهم برای توسعه می‌باشد. جهت این امر استفاده از شاخص‌های مختلف در هر بخش ضروری است(مؤمنی و قهاری،54:1392). از جمله معیارهای بسیار متداول، در توسعه منطقهای و یا ناحیهای، طبقهبندی نواحی استان بر اساس میزان برخورداری از شاخصهای مختلف اقتصادی، اجتماعی- فرهنگی، بهداشتیـدرمانی، مسکن و کالبدی، آموزشی و زیربنایی است. بر اساس این معیار نواحی یا شهرستانها به سه دسته توسعهیافته یا برخوردار، نیمه توسعه‌یافته یا نیمه برخوردار و محروم یا نا برخوردار سطحبندی میشوند(زیاری، 1387: 78).

استان فارس به عنوان یکی از پهناورترین و متنوع‌ترین استان‌های کشور دارای قابلیت‌ها و محدودیت‌های زیادی در زمینه‌های مختلف توسعه می‌باشد که پرداختن به میزان توسعه یافتگی شهرستان‌ها و جایگاه شاخص توسعه و توسعه یافتگی آن‌ها به درستی تعیین نشده است و ضرورت پرداختن به این مهم از جمله مسائل اصلی توسعه یافتگی شهرستان‌های استان فارس است.

milad سه‌شنبه 29 مهر 1399 ساعت 01:41

0 نظر

بررسی و سنجش میزان توسعه یافتگی استان فارس